Tribunes

Qui est responsable de la voiture autonome ?

Etienne Papin est avocat associé du cabinet Feral-Schuhl / Sainte-Marie.

Le développement des objets autonomes (comme les automobiles) entraine bien des questions en matière de responsabilités.

Publicité« Objets inanimés avez-vous donc une âme ? » s'interrogeait Alphonse de Lamartine. Aujourd'hui justement, certains objets s'animent. S'ils n'ont pas encore d'âme, ils sont pourvus maintenant d'une intelligence « artificielle » qui, comme l'intelligence « naturelle », est faillible.

Le 19 mars dernier, une voiture équipée d'un système de conduite autonome appartenant à Uber a heurté mortellement une cycliste traversant une route. La vidéo de l'accident pouvait être vue sur internet. C'est en la visionnant que l'on prend conscience du danger que représentent ces véhicules encore à l'état de prototype.

Nous connaitrons peut-être des voitures, des bus, des camions et même des taxis-volants capables d'aller automatiquement de leur point de départ jusqu'à leur destination. Mais le mouvement crée le risque et, dans une proportion irréductible, l'accident donc le dommage. C'est même ainsi résumé toute l'histoire de notre droit de la responsabilité.

Les juges sont, depuis plus d'un siècle, toujours confrontés à cette même question : lorsqu'une chose cause un dommage à autrui, qui en est le responsable ? Son concepteur, son fabricant, son propriétaire, son utilisateur ?

L'accident du taxi Uber est un tragique cas d'école.

La responsabilité du fait des choses : un grand classique du droit de la responsabilité

La question de la responsabilité du fait des choses nait réellement au début du XXième siècle avec le progrès technique, l'industrialisation et la mécanisation des sociétés. Les rédacteurs du code Napoléon n'avaient prévu que la responsabilité du fait des animaux et des bâtiments en ruine. Le droit de la responsabilité est toujours le reflet de son époque.

C'est déjà l'automobile qui fait entrer le droit de la responsabilité du fait des choses dans le XXième siècle. Dans un arrêt du 13 février 1930, faisant oeuvre prétorienne, la Cour de cassation décide que la victime d'un accident de la circulation n'a pas à prouver la faute du conducteur pour engager sa responsabilité.

Telle est l'interprétation que fait la Cour de cassation de l'article 1384 du code civil, aujourd'hui renuméroté 1242 : « On est responsable non seulement du dommage que l'on cause par son propre fait, mais encore de celui qui est causé par le fait [...] des choses que l'on a sous sa garde. »

Le simple fait d'avoir une chose sous « sa garde » rend responsable des dommages susceptibles d'être causés par cette chose. Mais qu'est-ce qu'avoir une chose sous « sa garde » ? Est-ce toujours simple à déterminer ? L'automobile, toujours elle, permet à la Cour de cassation, dans un autre arrêt célèbre du 2 décembre 1941, d'affirmer la distinction entre la notion de « garde » et celle de « propriété » : le propriétaire d'une voiture n'en est plus le « gardien » lorsque celle-ci lui a été volée, il n'est alors pas responsable de l'accident que cause le voleur. Le « gardien » est celui qui « maîtrise » la chose au moment du dommage.

PublicitéIl n'y a pas de raison que cette solution soit remise en cause pour les voitures autonomes : le propriétaire ne saurait en être, par principe ou par défaut, le responsable.

Le moment où il faut parler d'assurance

La jurisprudence a beau avoir désigné le responsable de la voiture (celui qui la maîtrise, donc celui qui la conduit) qui dit responsable ne dit pas nécessairement solvable. L'augmentation du trafic routier a mécaniquement entraîné l'augmentation des accidents et des dommages. Parce que la société ne pouvait tolérer que des victimes de lourds dommages puissent se trouver sans indemnisation faute de solvabilité des conducteurs, de même que les conducteurs ne pouvaient continuer à prendre le risque de devenir ad vitam débiteur de leur victime, une intervention législative était nécessaire.

L'assurance était la solution et un régime spécifique s'imposait. Ce fut fait avec la loi du 5 juillet 1985. Désormais, toute personne dont la responsabilité peut être impliquée à raison d'un véhicule doit obligatoirement être assurée pour faire circuler ce véhicule. Pour parachever le mécanisme de protection juridique, un fonds de garantie a été créé par cette même loi visant à permettre l'indemnisation des victimes lorsque les responsabilités ne peuvent être déterminées ou lorsque l'assurance est elle-même insolvable.

Et la voiture autonome qui déraille ?

Le terme « autonome » prête à confusion. Un objet n'est pas véritablement autonome : il exécute la logique algorithmique pour lequel il a été programmé par... des êtres humains. Dès lors, s'il y a une autonomie vis-à-vis du conducteur, il n'y en a pas vis-à-vis de ceux qui ont programmé l'algorithme singeant l'autonomie.

Mais qui « maîtrise » (pour reprendre le concept de « garde ») ou qui « conduit » (pour reprendre le concept de la loi de 1985) la voiture autonome ?

Nous allons voir que la jurisprudence a déjà traité de la situation d'un objet qui semble tout à coup sortir du cadre d'usage pour lequel il a été conçu et cause un dommage. Ce n'est pas encore l'automobile mais presque : une bombonne d'oxygène liquide explose pendant son déchargement, blessant le conducteur du camion.

Dans un arrêt du 5 janvier 1956, la Cour de cassation crée sur mesure un régime de responsabilité pour les « choses dangereuses », c'est-à-dire celles dont la dangerosité ne provient pas de leur manipulation ou d'un manque de surveillance par leur « gardien », mais d'un « dynamisme propre ».

Pour être responsable, le « gardien » doit avoir effectivement le pouvoir de surveiller et de contrôler l'objet ayant causé le dommage, ce qui n'était pas le cas en l'espèce. La société responsable de la production de la bombonne d'oxygène liquide n'a donc pu en transférer valablement la garde. Elle reste donc responsable du dommage causé par la chose. Par une construction juridique, on considère que la garde de la « structure » est conservée par le fabricant de la chose, alors que la garde du « comportement » peut-être transférée à celui qui l'utilise.

Cet exemple nous instruit de ce que les juges peuvent considérer que la personne qui supporte les risques générés par une chose n'est pas forcément celle qui l'utilise.

Reprenons, au regard de ce qui précède, la liste de nos responsables potentiels en cas d'accident.

Le conducteur ne peut être considéré comme responsable si la voiture est vraiment autonome. Dans cette situation il n'y a plus de conducteur, il n'y a que des passagers. « L'astuce » consistant à dire que le conducteur doit toujours surveiller le comportement de la voiture et reprendre la main (ou le pied) en cas d'urgence ne suffira peut-être pas pour les constructeurs de voitures autonomes. La reprise en main impose un temps de réaction et un niveau de vigilance qui peut rendre ces voitures plus fatigantes à conduire que les voitures traditionnelles. L'automatisme est là pour aider, pas pour piéger. Sauf à poser une présomption de responsabilité sur le conducteur, ce qui ruine l'intérêt de la voiture autonome, il faudra en outre prouver le défaut de surveillance du conducteur au moment de l'accident, ce qui ne sera pas toujours simple.

Le constructeur de la voiture autonome est nécessairement en première ligne des futurs responsables, en tant que gardien du comportement de la voiture. C'est en effet nécessairement lui qui porte la décision de mettre sur le marché un véhicule qui génère un risque de par son incapacité à éviter 100% des situations à risques (sans préjudice des recours contre les sous-traitants à l'origine des éléments « intelligents » de l'autonomie, comme les concepteurs des logiciels et algorithmes qui traitent les signaux des capteurs du véhicule).

Des réformes législatives importantes sont à envisager à plusieurs niveaux. D'une part, le mécanisme d'homologation des véhicules : dans tous ses composants gérant l'autonomie, le véhicule autonome devra présenter un niveau minimum de sécurité avant de pouvoir être commercialisé.

D'autre part, le mécanisme d'assurance. Ainsi que nous l'avons vu, aujourd'hui, la charge indemnitaire repose sur l'assureur du responsable, c'est-à-dire le conducteur responsable en tout ou partie de l'accident, et donc sur les primes d'assurances de ce dernier.

Demain, si l'on considère que le responsable est le « gardien de la structure », c'est-à-dire le constructeur, c'est sur lui que devra reposer la charge financière du mécanisme assurantiel. Pour la transférer vers les acquéreurs sur la durée d'utilisation du véhicule, gageons que les constructeurs privilégieront des systèmes de location plutôt que de vente.

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Toutes les voitures autonomes naitront-elles égales en droit et surtout en responsabilité ? Que l'on songe à un accident entre deux voitures autonomes. L'accident pourrait-il provenir du fait que la technologie de pilotage automatique de l'une est plus défaillante ou moins performante que l'autre ? Comment apprécier la part de responsabilité de chaque constructeur ? Et cette dernière question philosophique : lorsque l'accident est inévitable, la voiture autonome devra-t-elle choisir sa victime : heurter la barrière de sécurité avec ses occupants ou percuter le cycliste qui traverse ? Une seule certitude : comme depuis les débuts de l'ère industrielle, ce sont avec les premières victimes que les juges forgeront leurs réponses.

Article rédigé par

Etienne Papin, Avocat associé du cabinet Feral-Schuhl / Sainte-Marie
Avocat au Barreau de Paris, Etienne Papin exerce dans les domaines du droit de l'informatique, de l'internet et des médias. Il conseille des SSII, éditeurs de logiciels, grandes entreprises et personnes publiques pour la rédaction et la négociation de leurs contrats informatiques. Il assiste également ces entreprises lors de procédures judiciaires. Il est associé du cabinet Feral-Schuhl / Sainte-Marie.
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