Management

Expérimenter les principes de la fusion complète

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À partir de la fusion des deux compagnies Air France et KLM en 2004, il a fallu commencer la construction d'un SI commun. Or les deux compagnies disposaient bien sûr chacune de leur propre système extrêmement complexe. Tout n'est pas achevé. Et tout est affaire de gouvernance... Extrait de CIO 31 d'Octobre 2007.

PublicitéComment s'est présenté, du point de vue informatique dans la branche fret, la fusion Air France-KLM en 2005 ? Air France représente environ une fois et demi KLM en terme de chiffre d'affaires fret, le total étant d'environ 2,8 milliards d'euros par an. Il s'agissait donc de deux acteurs majeurs et le niveau de vie des systèmes était globalement identique, les deux compagnies souhaitant se désengager progressivement des systèmes de type "Legacy" [très grands systèmes propriétaires, NDLR]. Dans toutes les compagnies aériennes du monde, vous avez globalement trois possibilités pour les systèmes de type Legacy : TPF d'IBM, Unisys et du fait maison. KLM utilisait TPF et Air France Unisys. Mais lors de la décision de fusion en mai 2004, certains nouveaux systèmes étaient déjà sur des plates-formes Unix dans les deux compagnies. Comment avez-vous procédé ? En 2005, nous avons surtout procédé à un rapprochement des procédures, la fusion proprement dite ayant lieu en octobre 2005. Aujourd'hui, les fonctions commerciales et le back-office sont intégrés tandis que la GRH, la finance et les "opérations hubs" [équivalent du terminal passager pour le fret, NDLR] sont coordonnées. Au contraire de la branche passagers, le fret a toujours eu des systèmes en silos très intégrés. Pour vendre nos prestations, l'important, c'est les systèmes de fixation de prix et la base de données clients. Nous avons donc conçu comme base un système unique sorti des deux legacys et créé un frontal unique nommé Unic Voice Portal (UVP), qui compile les données Air France et KLM en temps réel sans base de données propre. On peut donc représenter le système comme un losange où l'information irait de haut en bas par les arêtes avec, au sommet, le système de fixation de prix, UVF à la base et, sur les deux côtés, le TPF de KLM et le système Unisys d'Air France. Le fret permet d'expérimenter ce qui sera fait dans la branche passagers pour fusionner, car c'est plus simple dans le B2B que dans le B2C bien que le système soit plus complexe (notamment pour gérer la palettisation des marchandises) et, surtout, il est aisément admis qu'il ne faut pas deux commerciaux du même groupe en concurrence face à un même client. Actuellement, nous travaillons sur l'alliance avec China Southern Airlines, et là aussi nous commençons par le fret, comme dans toutes les alliances avec des transporteurs chinois, étant donné la forte augmentation des exportations de marchandises. Parmi les différences importantes entre fret et passagers, on peut noter que l'ouverture des réservations se fait un an à l'avance pour les passagers contre seulement quatorze jours pour le fret, l'état de remplissage étant, dans le fret, à peu près clair six jours avant un vol et globalement fiable deux jours avant. Et au-delà de cette solution intermédiaire de compilation des deux anciens systèmes ? Une fois UVF livré à l'été 2006, il a fallu commencer à remplacer l'existant de chacun des deux legacys. Toute évolution informatique majeure de ce type est soumise à une très grande dose d'émotionnel. En informatique, vous avez d'un côté "ceux qui savent" et de l'autre "ceux qui ne savent pas". Et il ne s'agit pas de reléguer ceux qui maîtrisent un système dans la mauvaise catégorie parce que l'on a choisi la solution de l'autre moitié du groupe... Nous avons donc eu recours à des consultants extérieurs neutres de Inno-Com pour recueillir l'information et établir une roadmap idéale, distinguant l'acceptable dans un premier temps et l'objectif une fois le projet abouti. Au fil de réunions, nous avons donc validé une situation cible et la roadmap en démontrant que c'était là le résultat obtenu ensemble par tous, dans les deux compagnies. Le plus difficile, c'est de se mettre d'accord sur les process. La roadmap définitive a été validée début 2007. Pour cela, le rôle des consultants d'Inno-Com a été essentiel pour dépassionner les débats, nous mener à la réalisation de la roadmap et à l'adhésion des équipes à celle-ci. L'une de nos contraintes, c'est qu'il y ait une innovation visible chaque année. Nous avons donc choisi de commencer par ce qui gagne de l'argent pour finir par le back-office. Si ça se justifie, nous prenons le meilleur de chaque compagnie, sinon nous créons une nouveauté comme avec l'UVF. Par exemple, Air France était très performant pour le yield management. Nous avons dans un premier temps gardé le système KLM à côté de celui d'Air France mais celui d'Air France est passé "maître". À partir de 2009, soit nous procèderons à une réécriture, soit nous basculerons tout le groupe sur le système Air France mais il n'y aura de toute façon plus qu'un seul système. Tous les systèmes différenciants, au coeur de la valeur ajoutée du groupe sur ses concurrents, sont entièrement écrits en interne. La sortie finale des vieux legacys est programmée vers 2011-2012. Le système de gestion commerciale devrait être refondu soit en 2009, soit en 2011, et la facturation en 2008. Que gère exactement le système fret ? Nous gérons bien entendu, pour commencer, nos avions cargos propres, certaines marchandises ne pouvant voyager que dans ces avions-là : des produits dangereux, des grands animaux vivants (comme les chevaux)... Nous gérons aussi les soutes des avions passagers, ce qui représente 55 % de la capacité fret d'Air France. La forme, le volume et la nature du colis transporté vont fortement influer sur le choix de l'avion. Quand on vend une prestation de transport, le trafic intracontinental se fait toujours en camions, l'avion n'étant utilisé que pour l'intercontinental. Nous affrétons donc jusqu'à 230 camions chez des tiers qui vont amener la marchandise jusqu'à Roissy ou Schiphol selon la pertinence de prendre l'avion à l'un ou l'autre aéroport. À Roissy, avec le projet Carex, comme à Schiphol, il y a des projets de gare TGV fret et à terme nous gèrerons donc des TGV fret. Et les hubs ou les gares ? Chaque gare et chaque hub dispose de son propre système interne : il serait trop complexe de devoir gérer en central aussi bien Roissy que Ouagadougou. En revanche, nous gérons un système intergare échangeant des messages standardisés avec les systèmes internes aux étapes clés d'un transit, ce système gérant aussi des alertes de saturation des gares.

Article rédigé par

Bertrand Lemaire, Rédacteur en chef de CIO

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